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V2 - Takeoff Safety Speed
Por Profissão Piloto dia 26/04/2019 às 11:32h

Conhecida como Takeoff Safety Speed, a V2 é a velocidade que deve ser mantida nos seguimentos iniciais de decolagem e que garante que os gradientes mínimos de subida serão cumpridos até que a aeronave atinja a altitude de aceleração.

 

De acordo com o FAR 25.107(c), a V2 deve ser selecionada pelo fabricante da aeronave de forma que os gradientes mínimos requeridos por FAR 25.121(b) sejam cumpridos. A V2 não pode ser inferior a:

Ø  V2MIN;

Ø  VR mais o incremento de velocidade obtido até a aeronave atingir 35 pés de altura.

 

ü  V2 Mínima - V2MIN

Segundo o FAR 25.107(b), a V2MIN deve atender os seguintes requisitos:

Ø  1.2 VS (ou 1.13 Vs1g para certificações que utilizam 1g stall speeds);

Ø  1.1 VMCA;

Ø  Prover os requisitos de manobrabilidade especificados no FAR 25.143(g).

 

A capacidade de manobrabilidade requerida por 25.143(g) especifica que, na decolagem, com CG no limite dianteiro, mantendo-se a V2 com potência assimétrica nos motores, isto é, tração de decolagem nos motores operando e motor crítico inoperante, a aeronave deve ser capaz de realizar uma curva de 30˚ de inclinação sem que ocorra alarme de estol ou outra característica que interfira na manobrabilidade normal. Na condição de todos os motores operando, a curva deve ser de 40˚.

 

Combinando-se os requisitos a V2 deve ser maior ou igual a:

Ø  1.2 VS (ou 1.13 Vs1g para certificações que utilizam 1g stall speeds);

Ø  1.1 VMCA;

Ø  VR mais o ganho de velocidade até a aeronave atingir 35 pés;

Ø  Velocidade mínima para garantir uma curva de 30˚ com um motor inoperante ou 40˚ com todos os motores operando.

                                                         

É necessário lembrar que todas as velocidades de decolagem devem ser determinadas para cada combinação de peso, temperatura e configuração de decolagem. Sendo assim, normalmente os fabricantes emitem tabelas que devem ser usadas para determinar as velocidades em cada decolagem.

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VMBE - Maximum Brake Energy Speed
Por Profissão Piloto dia 15/04/2019 às 13:25h

A VMBE - Maximum Brake Energy Speed - é a velocidade máxima suportada pelos conjuntos de freio, caso seja necessário interromper a decolagem. Para entender como a VMBE é definida, alguns conceitos são necessários.

 

Energia Cinética

Energia Cinética é a energia acumulada por um corpo em razão de estar em movimento. Quando um corpo está parado, sua energia cinética é zero. Tão logo esse corpo entre em movimento, sua energia cinética aumenta, na razão da equação

                                                                       

onde:

Ec - energia cinética

m - massa do corpo

v - velocidade de deslocamento do corpo

 

Sendo assim, durante a decolagem, a energia cinética de uma aeronave aumenta de forma proporcional ao quadrado da velocidade, chegando a valores muito grandes quando em altas velocidades. Por exemplo, uma aeronave decolando com peso de 180 toneladas e numa velocidade de 150kts, tem energia cinética igual a 1,389 x 10^7 J.

Pela Lei de Conservação de Energia, a energia em um corpo não pode ser destruída, podendo apenas mudar de forma. Sendo assim, para parar uma aeronave em movimento, a energia cinética acumulada precisa ser transformada em outro tipo de energia. Os conjuntos de freios são responsáveis por converter energia cinética em energia térmica.

 

Conjuntos de Freio

Os conjuntos de freio das aeronaves são compostos por vários pares de estatores, que são partes fixas, presas à estrutura dos trens de pouso e rotores, que são partes móveis e giram juntamente com as rodas. A figura 1 ilustra um conjunto de freio.

                                                            

                                                                       Figura 1 - Conjunto de freio

Quando os pedais de freio são pressionados, a pressão hidráulica é liberada para os pistões, que fazem os rotores e estatores entrarem em contato, gerando o atrito necessário para frear a aeronave. Essa frenagem nada mais é do que a transformação da energia cinética, acumulada na aeronave em função de sua velocidade, em calor. Um conjunto de freio é, portanto, um conversor de energia cinética em energia térmica e essa conversão segue o ilustrado na equação

                                                                   

onde:

c - calor específico do material do freio (constante específica)

mh - massa do conjunto de freio (rotores e estatores)

Dt - variação de temperatura do freio

 

Uma vez que o calor específico e a massa do conjunto de freio são constantes em uma dada decolagem, pode-se concluir que a variação (aumento) de temperatura nos conjuntos de freio aumentam proporcionalmente à energia cinética a ser transformada e, então, aumenta com o quadrado da velocidade.

Por isso, em abortagens de alta velocidade, a temperatura dos freios chega a valores muito elevados e, em casos extremos, ocorre incêndio e destruição dos conjuntos, fazendo a aeronave perder sua capacidade de frenagem. A VMBE garante que isso não ocorrerá e a aeronave irá parar de forma segura.

Uma vez que o DELTA t não pode ser maior que a diferença entre a temperatura do freio antes do início da frenagem e a temperatura máxima suportada pelo conjunto, quanto maior a temperatura ambiente, menor a quantidade de energia que o freio pode dissipar pois o DELTA t será menor.

 

Demonstração da VMBE

O FAR 25.735(f) requer que sejam realizados testes em dinamômetros e em voo para demonstrar:

1. A capacidade de absorção de energia do sistema de freio seja igual ou superior a energia cinética de uma aeronave num pouso com peso máximo, considerandose toda a faixa de desgaste dos conjuntos de freio (desde um freio novo até o máximo desgaste permitido para uso). Nesse ensaio, a desaceleração média não pode ser inferior a 10 fps2 .

2. A capacidade de absorção de energia do sistema de freio seja igual ou superior a energia cinética de uma aeronave em uma decolagem rejeitada no peso máximo, considerando-se toda a faixa de desgaste dos conjuntos de freio. A desaceleração mínima é de fps2 .

3. A capacidade de absorção de energia na condição de pouso mais severa, ou seja, na combinação de peso e velocidade que resulte na maior energia cinética.

 

Nos testes com aeronaves, deve ainda ser demonstrado que, após a parada total da aeronave e aplicação do freio de estacionamento, não deve surgir nenhuma condição de fogo nos freios, rodas ou pneus que possa prejudicar uma evacuação segura e completa da aeronave por, pelo menos, 5 minutos.

Até 1988, os testes com aeronaves podiam ser feitos com conjuntos de freios novos. Após a ocorrência de em acidente com um DC-10, onde 8 dos 10 conjuntos de freio estavam dentro do desgaste limite e não suportaram uma rejeição de decolagem, o FAR 25 passou a exigir que os testes sejam realizados com freios 90% desgastados.

Após a determinação da máxima energia cinética suportada pelos freios na decolagem, determina-se a VMBE, que deve ser analisada em todas as decolagens. A VMBE estabelece um limite máximo para a V1 e, consequentemente, para o peso máximo de decolagem, como será visto mais à frente.

Normalmente, a VMBE apresenta-se como limitante em pistas com grande elevação, altas temperaturas e utilização de pouco flap / slat para decolagem, pois essas decolagens têm velocidades altas e, por isso, muita energia cinética.

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Número de licenças de mulheres na aviação cresce 106% nas categorias de piloto
Por Profissão Piloto dia 13/03/2019 às 21:12h

Levantamento exclui número de Comissários de Bordo, em que mulheres são maioria.

 

Historicamente, os homens sempre dominaram os postos de trabalho no mercado da aviação.

Pilotos, mecânicos e despachantes são maioria nesse segmento, no entanto, aos poucos, esse cenário tem sido alterado com o ingresso de mais profissionais femininas no mercado.

 

O mais recente levantamento realizado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aponta um crescimento de 106% no número de licenças em atividade de mulheres emitidas pela ANAC, excluindo a carreira de Comissário de Bordo que, historicamente, sempre teve mais profissionais mulheres.

 

No período de 2015 a 2018, o número de mulheres com licença de pilotos privados de avião (PPA) saltou de 279 para 740, aumento de 165% nessa categoria, outra categoria com aumento expressivo é o número de Pilotos Privados de Helicóptero (PPH), de 47 em 2015 para 167 em 2018, ou 255% no período.

Algumas categorias tiveram crescimento menos expressivo, como as de Piloto de Linha Aérea - Avião (PLA) de 29 em 2015 para 41 em 2018 e Piloto de Linha Aérea – Helicóptero (PLH) 14 para 22 no mesmo período, no total, o Brasil tem 1.465 mulheres pilotos contra 46.556 profissionais masculinos.

O número de mecânicas apresentou um crescimento de 30% no período, passando de 179, em 2015, para 233. No entanto, o número ainda é pequeno quando comparado aos profissionais do sexo masculino, 8092 em 2018.

 

As comissárias de bordo dominam a categoria ao todo, são 6.485 profissionais contra 3.335 homens habilitados para a função.

O levantamento de profissionais habilitados é realizado a partir da extração das licenças ativas emitidas exclusivamente pela ANAC, a Agência determina padrões para os profissionais da aviação civil que devem ser licenciados por meio de processos de formação prática e teórica.

Todos os dados citados referem-se ao total de licenças em atividade.

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